Le Roi bloque Nador Ouest Med pour manque d’études sérieuses et précises

آخر تحديث 25/10/2013
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Le projet de construction du port de transbordement pétrolier à Nador est en standby. Les autorités portuaires ont reporté l?adjudication du marché de construction pour « approfondir les études ». Nos sources parlent d?une intervention royale qui a mis de l?ordre dans le projet. Premier objectif : disposer d?études sismiques et environnementales sérieuses.

Plus le temps passe, plus des informations filtrent sur les raisons du report de l?attribution du marché de construction du port de Nador Ouest Med. En effet, selon des sources concordantes, ce projet stratégique qui positionne le Maroc sur la carte énergétique de la région méditerranéenne, a été mis en standby pour manque d?études poussées et convaincantes sur les aléas sismique et environnemental.  Nos sources soutiennent que le roi, lors de sa récente visite à la région, avait soulevé deux interrogations importantes : quels sont les scénarios en cas de séisme et l?impact d?une catastrophe sur l?environnement de la région. Bien entendu, les porteurs du projet n?avaient pas tous les éléments de réponse. Une erreur grave vu la taille du projet et son contenu.

En effet, les seules études disponibles et dont MAROCECO.MA détient copies, se réfèrent à des éléments de référence en matière sismique. C?est le cas de l?étude du CID qui s?attache à dresser le portrait sismique de la région, d?ailleurs connue pour son particularisme géologique. Autant cette étude renseigne sur la géologie du rif marocain et son littoral méditerranéen, autant elle reste muette sur l?impact d?une secousse sur les installations aussi bien dans le bassin du futur port que sur celles sises sur terre. Cela est d?autant plus important que le projet prévoit la construction de terminaux de stockage pétroliers d?une capacité de près de 2 millions de tonnes. Et à moins de disposer de toutes les études nécessaires en cas de catastrophe naturelle et humaine, les promotteurs du projet ne peuvent prendre un tel risque.

Rappelons que le projet du port de Nador Ouest Med était au stade de l?attribution du marché de construction. L?appel d?offre, auquel ont participé de grandes entreprises internationales comme Bouygues (la société ayant réalisée le port de Tanger Med I), a été suspendue par l?agence nationale des ports (ANP). Cette dernière avait adressé, mi septembre 2010,  un courrier aux entreprises soumissionnaires les informant du report. Et à ce jour, aucune date n?a été annoncée pour le lancement des études nécessaires, ni les cabinets qui en auront la charge.
Commentaires (3)
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Par cherfaoui najib, novembre 23, 2010
En fait, la question très précise qui se pose est de prévoir le comportement des bacs de stockage en cas d’un tremblement de terre de la taille de celui qui a cruellement frappé en 2004 la région d’Al Hoceima.
On parle donc d’une occurence tout à fait plausible qui n’est ni maritime ni portuaire.
Ils ont tout simplement oublié d’intérroger la mémoire des lieux.
Le problème est de savoir ce qu’il adviendra des milliers de tonnes d’hydrocarbures enmagasinés si les immenses réservoirs cèdent sous les énormes contraintes générés par les secousses d’un aléa sismique.
A cela s’ajoute bien évidemment l’erreur de n’avoir pas prévu des bouées SBM.
L?huître réagit, à l?introduction d?un grain de sable ou d?une impureté, par un travail qui aboutit à la fabrication de ce merveilleux bijou qu?est la perle. Un groupe humain peut vivre, réussir et s?épanouir malgré l?adversité.
Après une catastrophe, tout organisme vivant peut retrouver un état d?équilibre qui lui permet d?exister. Une communauté qui enregistre et analyse ses propres défaillances grandit et devient plus résiliente.
Ainsi les responsables des ports doivent vaincre leurs peurs, surmonter leur ignorance et avouer leurs fautes ; car l?exploration du futur s’enrichit toujours de la conscience et de la reconnaissance des erreurs commises. Elle offre alors l?espoir d?infléchir le reflux, de compresser le temps et d’activer le nécessaire redressement, intégrateur de ressources, créateur de richesses et générateur d?emplois.

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‫8 تعليقات

  1. À partir de 1960, notre système portuaire plonge dans un profond traumatisme, causé par l?ignorance. Tel un rouleau compresseur, l?incompétence écrase le fabuleux héritage accumulé par le pays depuis sa naissance au XIIIème siècle (10 septembre 1260).
    Il y a d?abord le démantèlement sauvage du régime des concessions, pourtant en vigueur depuis le milieu du XVIIIème siècle.
    Ensuite, par incompétence, des ouvrages d?une valeur inestimable tombent en ruines ou disparaissent ; ainsi le radiophare de Casablanca (1984), le téléphérique de Sidi Ifni (1973) ou bien encore les premiers tétrapodes fabriqués au monde, pièces uniques, ayant une immense valeur par rapport au patrimoine de l’Humanité et qui sont abandonnés à Casablanca dans l?indifférence générale depuis 1989.

    L?absence de qualification fait des ravages dans la conception des ports. Les dysfonctionnements sont multiples, répétitifs et de nature très variée : tâtonnement autour du zéro hydrographique (Port de oued R?mel), zone de mouillage non définie (Port de Safi), entrée bloquée (port de Chmaala et port de Sables d?Or), ouverture du port placée dans la mauvaise direction (Port de Jorf Lasfar), postes rouliers mal orientés face aux vents dominants (Port de Nador), hangars avec des portes trop basses pour les élévateurs à fourche (Port de Tanger), portique acheté, réceptionné et presque jamais utilisé (Port de Casablanca), terminal à conteneurs revêtu de façon inappropriée (Port d?Agadir), appontement non conforme au profil d?une tranche importante de tankers (Port de Mohammedia), cercle d?évitage dangereux (Port d?Al Hoceima), ensablement du plan d?eau abrité (Port de Tan Tan), capitainerie mal positionnée (Port de Kénitra), chenal d?accès mouvant (baie de Dakhla).

    Mais il y a plus préoccupant : à force de produire des erreurs, on finit par s?y habituer jusqu?à l?abrutissement, c’est-à-dire au point d?en faire un critère de normalité et même d?excellence.

    Il s?ensuit alors un analphabétisme portuaire, source d?innombrables fautes «prévisibles», notamment de 1980 à nos jours. La plus stupéfiante est commise au port d?Asilah, la plus incroyable au port de Sables d?Or (Rabat), la plus tragique au port de Martil (Tétouan), la plus médicale au port de Larache et la plus stupide au port Chmaala (2007). En raison de l?ensablement, plusieurs ports connaissent de graves difficultés d?exploitation, ainsi , Tan Tan (1986) et Sidi Ifni (1996). D?autres ports ne seront jamais utilisés, comme Asilah (1988), Tarfaya (1984) ou bien encore Saïdia (2002), pour ne citer que ceux là car la liste est longue.

    Les pertes sont saisissantes et considérables ; si, tout de même, on cherche à évaluer le préjudice social et le coût humain, on trouve en dollars un chiffre qui donne le vertige, avec plus de neuf zéros à droite.

    Le temps est donc arrivé de réfléchir autrement à la destinée de nos ports, au delà du contexte politique, de l?ordre social ou bien encore de l?État.

    Pour plus de précisions, le lecteur trouvera dans notre livre “Résiliences, Système portuaire du Maroc, de la naissance à 2060” toutes les explications largement détaillées et très simplement illustrées.

    CHERFAOUI NAJIB

    Docteur es sciences mathématiques
    Ingénieur des Ponts et Chaussées
    Expert portuaire et maritime

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  2. De mon point de vue et dans le cadre du projet Nador Med, il s?agit essentiellement d?éviter la répétition en rafales des fautes commises de 1960 à 2009. Ces fautes furent non seulement scientifiques et techniques, mais aussi de gestion. À ce sujet, on trouvera le détail explicatif largement documenté et illustré dans le livre “Résiliences Système portuaire du Maroc De la naissance à 2060”.

    En particulier, pour l?accueil des grands navires, il ne faudra pas commettre l?erreur de construire un bassin abrité par des digues. Il faudra plutôt opter pour un aménagement portuaire bipolaire composé d?un couple de bouées SPM en off-shore pour la réception des grands tonnages et d?un port à usage domestique ( 10 m de tirant d?eau) établi sur la frange littorale.

    Plus précisément, on installera deux bouées ancrées au large par des profondeurs comprises entre 50 et 300 m . Ces bouées de déchargement et de chargement en haute mer de pétrole brut, dîtes SPM (Single Point Mooring), ou « point d’ancrage unique », sont en général stabilisées au moyen d?un faisceau de chaînes (4 à 8) fixées sur le fond marin. Ce système augmente considérablement les capacités de transbordement car chaque bouée dispose d?un débit de 10 000 tonnes/heure.
    Par ailleurs, il faut savoir que le Maroc est pionnier dans le domaine de l?accueil des grands bateaux citernes. Il fait ainsi partie des premiers pays au monde à installer des sea lines. Plus précisément, on implante en 1952 à Fédala (Mohammedia) pour la première fois en Afrique cette technique, c?est à dire un poste de déchargement en haute mer pour gros navires pétroliers.

    Enfin, j?insiste sur le fait que le flanc Ouest du Cap des Trois Fourches est idéal pour l?implantation du projet « Nador Med » : Premièrement, cette région est située sur la route maritime Est Ouest et c?est la partie de la Méditerranée la moins gênée par le trafic incessant des navires, ce qui ramène à zéro les temps morts de navigation. Deuxièmement, la zone d?établissement est totalement protégée des houles en provenance de l?Est de la Méditerranée et qui sont les plus dures et les plus menaçantes, ce qui réduit les périodes d?arrêt de travail.

    CHERFAOUI NAJIB

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  4. Le Cap des trois fourches serait, par sa beauté et sa géographie, unique au monde. Les potentialités à développer sont immenses mais les élus à Nador sont frappés de myopie.chaque week-end Marocains et Espagnols se rendent à la plage de Tri Forca – et pourtant il n’ y a pas de route dans le sens du mot. On avait commencé les travaux pour élargir la route qui mène à la plage, les travaux ont été suspendus avant même d”arriver à Taourirt. Le tronçon qui a été achevé s’est détérioré une année après. C’est le propre de la ville de Nador, une NON-VILLE. Alors que les émigrés rifains sont une source de devises, ils doivent passer les vacances sur les pistes de Beni-chiker, même pas la route FARKHANA- -KROUCH (LA plage) le développement du Cap de Trois fourches peut donner un nombre considérable d’emplois à tous les jeunes qui assis au soleil attendent de rejoindre l’Europe.

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  6. Salut justice
    Je suis originaire de Beni-Chiker mais je ne connais pas bien la région,je ne connais pas Aberchan non plus. Mais je sais qu’il n’est pas au dessus des lois.Si vous avez .des problèmes il ne faut pas baisser les mains, Il faut saisir les tribunaux.Il faut écrire, il faut frapper à plusieurs portes. Les M.R.E doivent se mobiliser pour récupérer leurs terres.Beaucoup d’imbéciles à Beni-chiker ont profité de l’absence des M R E ou des Marocains qui étaient en Algérie pour s’accaparer des terres qui ne sont pas les leurs.Je suis passé par là et j’ai récupéré la terre de mon père au bout de cinq ans de tracasseries.Bon courage.

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  8. Moi je pense plutôt à homme politique de la région qui met la pression. En effet , un certain député et président de toutes sorte d’association qui, se contredisent toutes bien connu dans la région risque, de voir son complexe touristique anéanti si un port pétrolier se fait dans le coin. Si vous voyez ce que je veux dire il n’a pas intérêt du tout à voir un tel port aux porte de son complexe. Alors arrêter de trouver des excuse et des subterfuges. Pour n ‘on rien vous cacher cette belle région aurait du rester en l’état, un état protégé et vierge de toute polutions mais c’est trop tard. demandez ou vont les égouts du complexe et les ordures de tous genre ?..

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